O Coletivo Mobicidade dedica esta publicação a mais um usuário de bicicleta vítima de atropelamento na Av. Vasco da Gama, no último domingo, a Arygil Cerqueira, lendário ativista das bicicletas, atropelado por uma Kombi na mesma avenida, e ao Projeto Salvador vai de Bike, que segue implantando ciclofaixas em regiões já consolidadas e naturalmente aptas para o uso da bicicleta, como o Corredor da Vitória e a Rua Manoel Barreto, esquecendo das avenidas de vale, como a Vasco da Gama.
Desde a década de 1960, a política rodoviarista vem sendo a tônica das intervenções urbanas na cidade de Salvador, norteando as ações tanto na esfera municipal como estadual. As obras, desde então, serviram para estimular ainda mais o uso do carro como transporte urbano individual, esquecendo dos transportes coletivos e alternativos, além de retalhar e segregar a cidade com largas pistas de alta velocidade. Esta situação fica ainda mais evidente a partir de 1992, quando a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), responsável pelo planejamento das políticas de transporte no país, foi extinta no governo do então presidente Fernando Collor. Junto com a EBTU, também se foi o corpo técnico do Grupo Executivo para Implantação de uma Política de Transportes (Geipot). O órgão realizou contribuições importantes e relevantes ao setor, principalmente no campo das pesquisas. Com a sua extinção, a função de planejar as políticas de transporte no país passou a ser dos municípios, mas muitos não fizeram sequer os seus próprios planos diretores urbanos.
Imagem do riacho existente na avenida antes da intervenção
Dentro desta visão equivocada de mobilidade estão as avenidas de vale, concebidas e construídas com uma infraestrutura voltada para privilegiar o transporte motorizado e individual. Uma das mais importantes para Salvador é a Av. Vasco da Gama. Historicamente desprovida de uma infra que valorizasse e estimulasse outros meios de transporte, como recuos para pontos de ônibus, calçadas com acessibilidade pedestre, ampla arborização e iluminação, esta avenida possui hoje um papel relevante para a cidade, sendo um dos trechos de ligação do Centro com a Orla. Muito mais importante é o seu papel social, devido às atividades diversificadas e bairros que se encontram e se desenvolvem no seu entorno: Engenho Velho de Brotas, Brotas, Engenho Velho da Federação, Horto Florestal, Federação, Rio Vermelho, Garibaldi, Dique do Tororó.
A última grande intervenção na Vasco da Gama aniquilou o que restava de um rio ligado ao Dique, que cortava a avenida. Além de diminuir a área verde e de terra para absorção das águas pluviais, o número de árvores, o sombreamento e as áreas de lazer e socialização, foram também reduzidos, como pode ser notado nas fotos que registraram a avenida antes das obras. Pela falta de políticas sanitárias sérias, historicamente os governos brasileiros recorrem às técnicas mais baratas para resolver a questão dos esgotos, repetindo ideias arcaicas que deixaram de ser utilizadas há muito em vários países do mundo e seguem optando pelo despejo dos esgotos em rios e córregos limpos e naturais.
Esta intervenção foi justificada para a criação de uma via exclusiva de ônibus no meio da Av. Vasco da Gama, que iria, mais uma vez, favorecer ao trânsito de carros, uma vez que os ônibus deixariam mais espaço nas pistas normais e passariam a circular quase que exclusivamente na pista central. Uma das justificativas é de que, desta forma, os ônibus não entrariam em engarrafamentos, diminuindo o tempo de viagem das linhas de ônibus, em especial àquelas em direção à Lapa ou saindo dela. De fato, isso acontece, mas ao custo da criação de mais espaços para transportes motorizados individuais (uma vez que os ônibus deixaram as pistas laterais) e manutenção de suas altas velocidades, do tamponamento de um rio, da diminuição de espaços para absorção da água da chuva e da redução dos espaços de sociabilidade existentes no local. Sabemos que este tipo de estímulo só leva a mais carros nas ruas, esgotando a sua capacidade, voltando então à situação de engarrafamentos em curto espaço de tempo. Por isso, o coletivo Mobicidade optou por analisar algumas questões após as obras na Av. Vasco da Gama.
1 – Projeto incompleto:
A obra realizada na avenida não está de acordo com o seu projeto original. Como pode ser visto detalhadamente >>aqui<<, e também no recorte da imagem abaixo, havia a previsão de uma ciclovia que margeava toda a pista. O MP teve ciência deste projeto original inclusive, como pode ser visto >> aqui <<, mas não se pronunciou efetivamente sobre a questão.
2 – Número e tamanho de faixas de trânsito:
Com a implantação da via exclusiva de ônibus, o número de faixas foi aumentado para quatro, em boa parte da avenida. Em diversos pontos a mesma é reduzida para três, gerando irregularidade na locomoção de todos os veículos que precisam mudar de faixas em diversos momentos, pois a pista ora se alarga, ora se estreita. É possível também observar em toda a via uma grande irregularidade nas larguras das faixas. Em geral, a pista mais à esquerda é mais estreita, enquanto as vias mais centrais são mais largas. É necessário também refletir que, ao trazer a quase totalidade dos ônibus para as pistas do canteiro central, foi garantido ainda mais espaço aos veículos motorizados e individuais, sem, no entanto, ser criada qualquer infra para as bicicletas. Por si só, isso já reforça a filosofia rodoviarista por trás da intervenção, privilegiando mais uma vez o transporte motorizado individual.
3 – Velocidade na via:
Oficialmente, hoje é permitida a velocidade limite de 60km/k nas vias laterais para qualquer veículo e de 40km/h para os ônibus na via exclusiva. Primeiro deve-se ressaltar que a velocidade de 60Km/h não é a mais apropriada para a segurança de pedestres e ciclistas. Com esta velocidade, a probabilidade de morte no caso de atropelamento é 85%. Os 15% restantes terão lesões graves. Na prática, sabemos que carros, motos e ônibus desrespeitam os limites de velocidade ( basta uma medição descompromissada ou a tentar dirigir um veículo respeitando a velocidade máxima permitida – 90% dos carros irão ultrapassar aquele que buscar respeitar a velocidade oficial ). Isso fica muito claro na via exclusiva para ônibus, em especial na parte da noite, quando os veículos transitam na mesma velocidade dos carros, em torno dos 60km/h, numa via estreita que requer controle mais efetivo com velocidades mais baixas, principalmente em tratando-se do transporte de passageiros.
4 – Calçadas, Sinais de trânsito e acessibilidade:
Poucas são as faixas de pedestres na via. Existem pontos, como a entrada de acesso ao Horto Florestal, providos de sinais de trânsito, no entanto, desprovidos de sinalização horizontal na pista priorizando pedestres. Ainda sim, existem duas passarelas que servem para manter a fluidez dos carros, mas aumentando as distâncias e o esforço despendido pelos pedestres ou usuários de bicicletas, uma vez que são impedidos de andar em linha reta e no plano para conseguir alcançar o outro lado da pista. Ou seja, passarelas não são instaladas com o intuito de manter a segurança do pedestre, mas sim, de depreciar o seu desempenho de locomoção, privilegiando veículos motorizados individuais e manter suas velocidades altas. Entra aqui também a questão da acessibilidade, que não deve ser compreendida somente para pessoas com necessidades especiais, mas também pessoas idosas ou com dificuldade de locomoção, que têm seus trajetos mais uma vez aumentados para garantir a eficiência dos carros. Em diversos pontos de travessia, como a entrada do Ogunjá, não existem rampas de acesso para cadeirantes no canteiro central e calçadas laterais, os tempos de travessia não são universais, desconsiderando pessoas com qualquer dificuldade de locomoção, mais uma vez reforçando a prioridade para eficiência dos carros e não das pessoas.
As calçadas são bastante irregulares e não existe qualquer fiscalização da prefeitura sobre o estado das mesmas ou largura e formato. O uso das calçadas e de parte das pistas à direita para fins comerciais ou prestação de serviços, como oficinas mecânicas, é uma prática estabelecida e não existe qualquer movimentação dos órgãos responsáveis pelo trânsito ou pela regulação e uso do solo para fiscalizar estacionamentos sobre o local que pertence ao pedestre por lei. Qualquer pessoa que tenha o hábito de utilizar a via para se locomover, independente do modal, consegue perceber que numerosos trechos das faixas mais à direita passam boa parte do tempo sem passagem de veículos (isso acontece geralmente onde existem 4 faixas), devido justamente à sobra de espaço que passou a existir, assim como a irregularidade do uso do solo para fins particulares por parte das oficinas mecânicas e lojas.
5 – Problemas pós entrega das obras
Após a entrega das obras de tamponamento para criação da via exclusiva, muitos problemas surgiram. O projeto das paradas de ônibus é sofrível e desconsiderava as demandas e espaços para que o pedestre alcançasse os pontos e ali aguardasse com um mínimo de dignidade e conforto o transporte coletivo. No ponto situado em frente à ladeira do Acupe de Brotas foi necessária intervenção para reconstrução do ponto, gerando mais prejuízos para a administração pública ( resta saber quem arcou com tais custos, se a prefeitura ou a empresa executora da obra) e para a população, que passou meses utilizando ponto improvisado, além do fechamento temporário de um dos sentidos das pistas.
6 – Possibilidades
O Mobicidade traz algumas possibilidades de intervenção positiva para o transporte coletivo, mas, principalmente, para PEDESTRES e usuários de BICICLETA na Avenida Vasco da Gama. O primeiro destes é a redução da velocidade para 50 km/h. Esta é a velocidade máxima permitida dentro de qualquer cidade em países que tenham adotado políticas de valorizar as pessoas, o modal pedestre e a bicicleta. Para isso, a prefeitura deveria diminuir e uniformizar o espaçamento entre as faixas de trânsito para larguras que estivessem de acordo com a veloc. de 50km/h, mantendo o mesmo número de faixas na extensão da via. Com isto, haveria espaço suficiente para a criação de uma ciclovia ou de uma ciclofaixa em cada sentido da via. Implantação ostensiva de sensores de velocidade, principalmente próximo às faixas de pedestres, seriam fundamentais para garantir a segurança das pessoas, esteja ela no carro, na bicicleta ou na calçada ( a exemplo de outras capitais nordestinas, como Aracaju, Maceió e João Pessoa).
Aos domingos, a prefeitura poderia deslocar todo o tráfego de ônibus da via exclusiva para as faixas comuns, expandindo seu projeto de “Ruas de Lazer”. Da mesma forma, seria promovida uma ligação entre o Centro e a orla ( Dique ao Rio Vermelho, pela Vasco da Gama) fechando a via central para veículos motorizados, transformando-se num grande corredor de convivência, lazer, compartilhamento de modais não motorizados, como skates, patins, patinetes, bicicletas. Boa parte da população da região central e entorno poderia agora acessar a orla sem a necessidade de motorizados. Além disso, toda a população que reside à beira da av. Vasco da Gama, desprovida de amplos espaços de convivência, teria novas opções, tanto de deslocamento como de sociabilidade e uso do espaço público. Espaços como estes são muitos comuns em diversas cidades do mundo e do Brasil, como a avenida Andradas, em Belo Horizonte, ou o Minhocão, em São Paulo, tornando-se pistas exclusivas para bicicletas, pedestres, caminhada e corrida.
Com tudo, nada disso será efetivado e prolongado se não houver mecanismos apropriados para conscientização, mas também para fiscalização, seja através de agentes de trânsito seja através de fiscalização eletrônica extensiva. A sociedade precisa repensar a questão do compartilhamento das ruas e da fiscalização do trânsito entendendo-a como algo saudável para o coletivo, mantendo níveis aceitáveis de segurança para o compartilhamento das espaços apropriados a cada tipo de modal.
Mobicidade SSA 